Reabrirá una estación “fantasma” de la línea A del subte con un nuevo destino

El subte de Buenos Aires guarda un misterio. La mayoría de los porteños pasamos muchas veces por esas estaciones de la línea A en las que las formaciones no se detienen. Se trata de Pasco Sur y Alberti Norte. Se construyeron en 1913 y fueron cerradas en 1951. Estaban demasiado cerca, lo que hacía que los trenes se detuvieran demasiado seguido.

Otras versiones indican que las estaciones fueron abandonadas luego del terrible ataque que incendió la Casa del Pueblo –sede del Socialismo-; o que fueron cerradas porque una de ellas tenía proximidad con una bóveda del Banco Nación. Aunque esto solo forma parte de las leyendas urbanas. También, se dice entre los empleados del subte que en esos espacios deambulan los obreros muertos durante la construcción del subte.

El museo del subte

La empresa Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) planea convertir a la estación Pasco en un centro de exposición museológico del subte, un espacio vivo que pondrá en valor la arquitectura y su vínculo con la Ciudad de Buenos Aires.

Pasco Sur fue declarada Monumento Nacional en 1997. El proyecto, que aún está en etapas preliminares, busca realizar una puesta en valor de la arquitectura de la estación, la catalogación de todos los elementos patrimoniales que se conserven en ella y la apertura de un acceso independiente desde el exterior, a través de una de las escaleras originales. A su vez, el proyecto podría incluir una tienda de venta de recuerdos y merchandising del Subte al estilo de otros museos.

Para el desarrollo de esta etapa, SBASE aplicó al programa de mecenazgo cultural del gobierno porteño, obteniendo un financiamiento de 500 mil pesos para la elaboración del anteproyecto.

Pasco Sur, detenida en el tiempo

El periodista de LA NACIÓN Germán Wille accedió a la estación en enero de 2020. Pasco Sur se mantiene intacta desde su cierre en 1950. De esta manera, quedó fuera de la renovación de colores, señalética y estilo que reconvirtió la línea A a lo largo del tiempo.

Allí permanecen el nicho de la boletería –repleto de chatarra metálica-, los apliques originales de las luces y el piso de cerámica, ennegrecido pero original, que ya no puede verse en ninguna estación de la línea, excepto en Miserere. También se puede ver el viejo cartel de Pasco enlozado que respetaba el diseño de la inauguración de la línea en 1913, en el momento que circulaban los viejos trenes de madera. Y perduran los azulejos característicos por muchos años del subte, la herrería y los pisos.

Buenos Aires tiene sus mitos urbanos y la estación Pasco es protagonista. La leyenda asegura que en la estación abandonada es posible ver a dos obreros muertos sentados en el andén, con sus picos y palas en las manos. Para eso es necesario tomarse el último subte de la noche.

Los escritores Guillermo Barrantes y Víctor Coviello en el libro “Buenos Aires es Leyenda”, cuentan que esos dos trabajadores murieron en un derrumbe precisamente cuando se construía una de las estaciones hoy en desuso. Según este relato, eran italianos y se llamaban Giuseppe y Leonardo.

Más allá de los mitos urbanos, durante la construcción de la línea A de subte murieron 6 obreros, aunque los datos oficiales no revelan en qué tramo fallecieron.

Historia: dos compañías para el mismo recorrido

En el período previo a 1910, un año que se destacaría por la efervescencia de los festejos del centenario, Buenos Aires era una ciudad que rezumaba modernidad. “La elite económica y política era muy pretenciosa respecto de mostrar la ciudad como pujante”, cuenta Tomás Palastanga, que trabaja en Sbase y es experto en la historia del subte porteño. En este caso, también es el guía de la excursión nocturna hacia las entrañas de la línea A.

A partir de la creación del Subterráneo en Londres, en 1874, y años más tarde, en 1900, del Metro de París, surgen varios proyectos para realizar en Buenos Aires “tranvías subterráneos”. Las autoridades sabían que el crecimiento del transporte en la ciudad –como le dijeran a aquel futbolista de la selección nacional- “era por abajo”.

Los más serios planes para llevar adelante el recorrido subterráneo entre Plaza Miserere y Plaza de Mayo correspondían a dos compañías británicas que competían entre sí y que, además, generaban un foco de conflicto entre la ciudad de Buenos Aires y el Estado Nacional.

“En 1909, el Congreso de la Nación saca una ley que da en concesión al Ferrocarril Oeste (FCO) de la compañía The Buenos Aires Western Railway la autorización para hacer ese recorrido. Tres meses más tarde, el Concejo Deliberante porteño saca una ordenanza autorizando a la Compañía de Tranvías Anglo Argentina (CTAA) a construir su propio túnel”, cuenta Palastanga.

Lo que ocurría detrás de esta aparente superposición de roles tiene que ver con un motivo económico: los trenes remitían regalías a Nación, mientras que los tranvías le daban el 6% de sus ganancias a la ciudad de Buenos Aires.

Las dos compañías, sin embargo, tenían fundamentos para construir el metro en la ciudad. El FCO –luego fue el Ferrocarril Sarmiento- quería ampliar su recorrido de pasajeros, que llegaban del oeste hasta Once. Por su parte, la Anglo tenía casi el monopolio de los tranvías de la ciudad.

El acuerdo

“Entonces, las dos empresas se dan cuenta de que si ambas hacen lo que dictan el Congreso y la Ciudad, iban a cometer una barbaridad. Entonces los directorios en Londres se ponen de acuerdo en lo siguiente –explica Palastanga-: la Anglo Argentina construiría el túnel del subte a primer nivel de profundidad, y ambas compañías construirían juntas la estación Plaza Miserere -en aquel momento fue Estación Once-, que hasta hoy es una verdadera joyita”.

Así, esta estación tendría dos vías centrales para el FCO y dos vías laterales para el subterráneo de la Anglo. Sería un lugar de trasbordo entre trenes y subtes, que funcionó incluso hasta comienzos del siglo XXI. Por su parte, el Ferrocarril Oeste tendría la concesión para realizar un túnel de hasta 26 metros de profundidad –debajo del recorrido del subte- de una única vía, para un tren de carga que llegaría hasta el puerto.

El 15 de septiembre de 1911, el intendente Joaquín de Anchorena inaugura las obras que inician el subte. “La Anglo construye el túnel de tres kilómetros que va de Plaza de Mayo a Miserere en un tiempo récord de 26 meses. Lo hace con el método de excavación ‘a cielo abierto’ y trabajan unos 1500 hombres. El subterráneo, que en ese momento era la línea 1, se inaugura el Primero de diciembre de 1913″, relata Palastanga, suerte de Virgilio de esta expedición nocturna al inframundo de Balvanera, mientras camina por el túnel en dirección a Alberti Norte.

La única verdad está en el archivo

Más allá de las leyendas para explicar por qué y cuándo cerraron estas estaciones, hay una explicación que parece ser la más sensata. Y la más fundamentada: Pasco Sur y Alberti Norte se cerraron por razones operativas el día 6 de agosto de 1951.

“Cuando comenzó la construcción de la línea 1, se pensaba más como un tranvía subterráneo. No había una lógica industrial y masiva. Por eso había estaciones muy próximas, por responder al orden de los tranvías de entonces, de paradas cercanas entre sí”, detalla el guía.

Pero al llegar a los 50, el transporte público busca racionalizarse. Pasó con algunas líneas de colectivos que yuxtaponían sus recorridos, y con algunos tranvías también. “La decisión del cierre fue por cuestiones operativas, porque Pasco Sur estaba muy cerca de Congreso y Alberti Norte, muy cerca de Miserere”, señala el historiador del subte.

Y hay un elemento de prueba contundente. Un pequeñísimo artículo publicado por LA NACION, el 3 de agosto de 1951, cuyo título reza: “Desde el lunes (6 de agosto) serán suprimidas paradas de una línea subterránea”.

Allí, se informaba que “La Corporación de Transportes de la ciudad de Buenos Aires (compañía estatal que reemplazó a la Anglo) ha hecho conocer una resolución en la que expresa que desde el lunes próximo los trenes subterráneos de la línea Caballito no se detendrán en la estación Alberti, andén norte en el trayecto hacia Plaza de Mayo, mientras que en el sentido contrario ha sido suprimida la parada de Pasco, andén sur”.

El pequeño artículo agregaba que el “organismo citado” explicaba que “esa medida permitirá aumentar en forma sensible el número de viajes en ambas direcciones”.

Para sumar certezas contra los mitos, hay además un gráfico hallado en el archivo de Sbase en el que se explicita el proyecto de cerrar con losas las bocas de acceso a estas estaciones y quitar las barandas que las rodean. Este boceto data de mayo de 1952.

El ejemplo de Madrid

Uno de los ejemplos del mundo para reconvertir Pasco, es la de una estación del metro de Madrid. Chamberí fue inaugurada en conjunto con el primer tramo de la línea 1 (Cuatro Caminos – Sol) en 1919.

En la década del 60, la empresa decidió extender los andenes de las estaciones de la línea para permitir la circulación de trenes más largos y así hacer frente al incremento de tráfico. Chamberi fue construida en una curva y estaba próxima a otras dos estaciones, por lo que decidieron clausurarla.

Al igual que Pasco, la estación madrileña también quedó detenida en el tiempo. Y en el 2006 arrancó el trabajo de restauración. El museo fue inaugurado en 2008 y alberga, entre otros objetos, carteles publicitarios, boletos de acceso y avisos a usuarios de principios de siglo, además, en un muy buen estado de conservación.

Fuente: La Nación